sexta-feira, 8 de março de 2013

Suspensões e pneus



As suspensões dianteira e traseira de um Champ Car são conhecidas comosuspensões double-wishbone. Esse tipo de suspensão tem a vantagem de ser leve, ter muita força e controle de direção bem equilibrado. A pista da corrida pode ser bastante acidentada, como por exemplo na pista de Cleveland, que muda várias vezes ao longo do percurso, com um solavanco a cada mudança. O propósito da suspensão dos carros da Champ Car é manter as quatro rodas rentes à pista, apesar da superfície acidentada.

Um foto do eixo da roda em close

Dois braços horizontais de suspensão seguram o eixo da roda, permitindo seu movimento para cima e para baixo de maneira estável. A peça diagonal se conecta aos amortecedores e às molas (localizadas embaixo do painel, bem em frente ao piloto). O tirante horizontal proporciona controle para a entrada da direção poder girar o eixo da roda.
A suspensão do carro da Champ Car também deve ser leve e compacta. Asuspensão frontal consiste de suportes triangulares (wishbones) que se integram ao eixo da roda frontal, junto com os amortecedores e as molas que, como o equivalente à barra estabilizadora, são todas instaladas sobre o carro logo à frente do piloto.
suspensão traseira é similar à frontal. As principais diferenças estão na falta de mecanismo de direção, na existência do eixo de transmissão e no maior peso que a suspensão traseira tem que suportar. Os amortecedores e molas seguem uma configuração igual ao da suspensão frontal, entretanto, são maiores e dobram-se ao lado da transmissão.
Uma parte importante da regulagem do carro, para o desempenho máximo, é feita na suspensão. A equipe controla o ângulo dos pneus para dentro e para fora, bem como a cambagem positiva e negativa dos pneus e do cáster. Estas configurações auxiliam no ajuste do deslize. A equipe pode também diminuir ou aumentar a distância entre os eixos com troca dos wishbones.
Visto que os componentes da suspensão são muito importantes para a confiabilidade do carro e para sua capacidade de trafegar em linha reta, as regras da CART sobre sua montagem são bem específicas. Por exemplo:
    9.8.2 Todos os componentes de direção e de suspensão, sujeitos a altas pressões, serão feitos de aço SAE 4130 ou de uma liga metálica especificada pelo fabricante por ter propriedades físicas equivalentes. O pé-direito frontal e traseiro deve ser de liga metálica de magnésio ou de liga metálica de alumínio. Todas as partes devem ser tratadas com aquecimento, incluindo alívio de tensão, normalização, enrijecimento e endurecimento quando aplicáveis, após a moldagem e/ou soldagem recomendadas pelo fabricante da liga metálica que foi utilizada. Todas estas partes, que são galvanizadas, devem ser colocadas no forno a uma temperatura de 190ºC com variação, para mais ou para menos, de 25 graus, por no mínimo 3 horas após a eletrogalvanização. As partes retiradas da eletrogalvanização devem ser igualmente aquecidas, a menos que sejam reprocessadas dentro de um período de 3 horas. Além disso, não devem ser unidas pela solda ou metais diferentes. É recomendado o rebatimento em peças altamente tensionadas.

Diferente de um carro normal, os carros da Champ Car rodam extremamente próximos ao solo
Como é possível observar, o centro do carro fica cerca de 2 a 3 centímetros fora do chão. O sistema de suspensão não precisa, portanto, executar movimentos significativos para cima e para baixo. Com menos de 1 polegada em relação ao solo, a direção tende a ficar extremamente firme.
Os pneus dos carros da Champ Car são muito importantes, pois mantêm o carro na pista e obedecem aos comandos do piloto referentes ao volante, freios e acelerador. Em especial nos circuitos de rua, o piloto testa freqüentemente a aderência dos pneus ao solo, pois são eles que determinam o limite de velocidade que o piloto pode atingir, a frenagem ou a realização de curvas.
Para suportar as incríveis forças aplicadas a eles, os pneus dos Champ Cars são bem diferentes dos pneus encontrados em seu carro.
As diferenças mais significativas são:
  1. Eles são bem mais largos: 12 polegadas (30 cm) de largura na parte frontal e 16 polegadas (40 cm) de largura na parte traseira. Os pneus de um carro normal têm 8 polegadas (20 cm) de largura.
  2. A borracha dos pneus é extremamente macia, muito diferente da borracha dura encontrada nos pneus de um carro normal.
  3. A borracha da banda de rodagem dos pneus também é bem mais maciado que a encontrada nos carros normais.
Entre o tamanho da marca de contato do pneu do carro da Champ Car e a maciez da borracha, os pneus têm uma incrível adesão.
Os pneus, em um carro de passageiro, podem durar de 64 mil km a 96 mil km, enquanto que os pneus de um carro da Champ Car estão destinados a uma durabilidade de 96 a 112 km. O regulamento da CART permite que a equipe utilize até 60 pneus durante uma corrida de 800 km (500 milhas).
Além da incrível maciez da borracha utilizada nos pneus do Champ Car, o fato de serem muito finos também faz com que tenham menor durabilidade. A borracha é um bom condutor de calor e retém este calor, então, para evitar a elevação de temperatura, esses pneus têm uma pequena quantidade de borracha. Caso o piloto trave um pneu uma única vez durante uma freada brusca, criará um ponto liso perceptível nele e irá expor a câmara, afetando gravemente o seu desempenho. Esta limitação é bem importante durante o treino de classificação, pois cada equipe pode usar apenas dois jogos de pneus para as voltas de classificação.

Os pneus são feitos de aro pneumático de magnésio e presos ao eixo da roda do carro com um simples parafuso
A Firestone fornece os pneus para todas as equipes em todas as corridas e treinos. As equipes levam seus aros para a Firestone no padoque do autódromo, onde os técnicos montam e balanceiam os pneus.

Cada pneu é carimbado com um selo amarelo da CART assim que é certificado
Tendo em vista que são 25 carros e cada equipe utiliza-se de até 60 pneus por corrida, a Firestone dá suporte a cerca de 1.500 pneus a cada evento!

Como os pneus são peças importantes para o sucesso da equipe. A pressão de cada pneu é monitorada por seu próprio sensor de rádio
Este cilindro pequeno, montado no aro do pneu oposto à válvula da haste, tem um rádio transmissor de 0,25 watts, 900 MHz e um interruptor. Uma vez que o pneu começa a girar, o rádio é ativado e começa a transmitir a pressão do pneu para esta antena, localizada atrás da cabeça do piloto.
Todos os quatro pneus transmitem separadamente. Caso o piloto passe sobre algum objeto (como destroços), ele pode comunicar-se com a equipe dos boxes, que imediatamente verifica os pneus usando o fluxo de telemetria do carro, observando se algum deles está vazando.
A equipe investe bastante para sua comodidade: cada rádio de pneu custa milhares de dólares e em cada um dos 60 aros de pneu da equipe é necessário um. Isso dá uma boa idéia da importância que têm os pneus.
O regulamento da CART especifica tudo sobre pneus e aros:
  • diâmetro do aro do pneu da parte traseira - 37 cm (15 polegadas)
  • largura do aro pneumático da parte traseira - 35 cm (14 polegadas)
  • peso mínimo do aro pneumático da parte traseira - 7,35 kg
  • diâmetro do pneu da parte traseira - 67 cm (27 polegadas)
  • largura do pneu da parte traseira - 40 cm (16 polegadas)
  • diâmetro do aro do pneu da parte frontal - 37 cm (15 polegadas)
  • largura do aro do pneu da parte frontal - 25 cm (10 polegadas)
  • peso mínimo do aro do pneu da parte frontal - 6,74 kg
  • diâmetro do pneu frontal - 63 cm (25,5 polegadas)
  • largura do pneu frontal - 30 cm (12 polegadas)
  • pressão - 35 PSI em percursos ovais, 20 PSI para circuitos de rua
Os aros pneumáticos são testados com raio-X e testes dinâmicos antes de serem liberados para a corrida.

O Fim do Omega Suprema

Em 1996 foi decretado o fim da perua Suprema. O Brasil ficou sem um veículo familiar na categoria. Com a chegada do utilitário Blazer, as próprias concessionárias pediram o fim da perua com medo da tão temida “canibalização”, mesmo sendo veículos de categorias distintas.

Em 1997 o volante diminuía de tamanho e a qualidade do acabamento também. A versão mais barata, GLS (a GL não fez sucesso), perdia itens de conforto e conveniência em prol do corte nos custos.

A produção do Chevrolet Omega, marco tecnológico da indústria brasileira, foi encerrada no ano de 1998 no Brasil. Seu sucessor vem da Austrália: trata-se do Holden Comodore, mais caro e que deve ganhar uma nova geração ainda em 2007. Ainda assim, para muitos entusiastas, não houve um substituto a altura para o Omega nacional.



Fonte: Wikipedia
Data: 17/10/2007